每天清晨，很多快运网点老板打开系统第一眼看到的不是商机，而是刺眼的货量缺口和罚款。“这个月还差300吨。”华东某三线城市的快运加盟商老陈盯着屏幕，眉头紧锁。为了完成上面压下来的货量指标，他刚刚以低于成本价30%的价格抢下一家本地工厂的订单。而在隔壁市，另一位加盟商因连续三个月未完成货量指标，被总部处以高额罚款，最终选择关停网点，这也不是个例。
在快运行业轰轰烈烈奔跑了十年后，“货量为王”的信仰正在崩塌，留下遍地狼藉的网点与难以持续的商业模式，而一个全新的，以追求质量为核心的时代，正悄然拉开帷幕。
指标重压、包仓陷阱下货量的虚假繁荣
回首过去，不少快运企业里，货量的增长常常以一种不太健康的方式实现。总部层层上涨货量指标，从区域经理到网点负责人，每个人头上都顶着沉甸甸的任务。为了完成指标，网点不得不使出浑身解数，甚至不惜代价。包仓费这一模式，在这中间起到了推波助澜的作用：网点为了拿到一定的折扣，提前支付高额的包仓费。这看似保证了总部的货量数据，但实际上却给网点带来了巨大的资金和货量压力。
在这种压力下，网点往往只能被动地去冲货量，而忽视了服务质量。为了凑够货量，他们可能会承接一些质量不高、利润微薄的货源，甚至不惜降低价格来吸引客户。长此以往，整个网络体系变得脆弱不堪。一旦市场环境出现波动，比如上游市场货量减少，这些靠指标冲起来的货量就会瞬间崩塌，网点也会陷入经营困境。
安能物流曾是“货量为王”的忠实信徒。2016年前后通过大规模铺设网点等方式，货量确实在短期内实现了爆发式增长，其单日货量突破5万吨，网点数量超1.5万家，仅用六年就超越德邦登顶行业榜首。可这种狂飙式增长很快撞上了天花板：2021年上市后，净利率从11.7%暴跌至不足2%，次年直接转亏。这清晰地暴露了规模效应边际递减的残酷现实，公司不得不重新审视发展战略。
存量竞争下的价格死局
随着经济增速放缓，当下的快运市场早已不是当年那个增量无限的市场了，在这样的存量竞争环境下，如果企业还一味地盯着货量，试图通过低价策略来抢夺市场份额，那么最终只会陷入死局。
当市场上的货量有限时，企业为了吸引客户，只能不断降低价格。而价格的降低，直接导致了利润空间的压缩。对于总部来说，虽然货量可能有所增长，但由于单价下降，整体的收入和利润并没有得到实质性提升。对于网点而言，情况则更为严峻。他们不仅要面对总部的货量指标压力，还要在低价竞争中苦苦挣扎。为了降低成本，网点可能会减少必要的服务投入，如降低员工培训频率、减少车辆维护等，这又进一步影响了服务质量，形成了一个恶性循环。
直营之光，服务与时效的价值回归
当加盟体系陷入货量泥潭时，直营快运企业却走出了一条截然不同的道路。他们凭借服务质量和时效在这个竞争激烈的市场中脱颖而出，并且保持稳定的利润增长。例如德邦和跨越速运，作为直营体制的代表企业，它们在服务和时效方面下足了功夫。德邦以其精准的货物跟踪系统和专业的服务团队，为客户提供了高品质的快运服务；跨越则凭借其高效的航空运输网络和“限时速运”的特色服务，赢得了众多对时效要求较高的客户的青睐。它们通过提升服务质量，树立了良好的品牌形象，从而在市场中占据了一席之地。这种模式的成功揭示了一个简单真理：当企业把精力放在提升服务本质上，货量和利润增长是水到渠成的事。
快运行业“货量为王”时代的终结，是市场发展的必然结果。行业必须要转变发展思路，从追求货量转向注重质量。无论是加盟体制的企业，还是直营体制的企业，都应该认识到这一趋势，并积极做出调整。
对于加盟体制的企业来说，总部应该减少对网点的货量指标压力，转而通过提供培训、技术支持等方式，帮助网点提升服务质量和经营能力。同时，要优化产品结构，推出更多差异化、高品质的产品，满足不同客户的需求。对于直营体制的企业，要继续发挥自身在服务和时效方面的优势，不断创新，提升客户体验。
只有当整个行业都将质量放在首位时，快运行业才能真正走出价格战的泥潭，实现健康、可持续的发展。在这个过程中，企业将收获稳定的利润增长，网点将迎来更好的生存环境，而客户也将享受到更加优质、高效的快运服务。货量为王的时代已经落幕，质量至上的时代正大步走来。这场行业的转型之战，你准备好了吗？
